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radverkehr

2019-12-06
Ergebnisse des Modellprojekts Schutzstreifen außerorts
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Fahrradschutzstreifen dürfen außerorts nicht angeordnet werden. Als Alternative dafür stehen gemeinsame Geh- und Radwege zur Verfügung. Über die Auswirkungen von Schutzstreifen außerorts auf die Verkehrssicherheit und Attraktivität des Radverkehrs gab es bislang keine gesicherten Erkenntnisse. Dieses Erkenntnisdefizit zu schließen war Zweck eines vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geförderten Forschungsprojektes im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans „Schutzstreifen außerorts“. Ergebnis: Schutzstreifen bedeuten keine zusätzlichen Gefahren, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h reduziert ist und die Kfz-Belastung pro Tag bei unter 2.000 liegt. Keinesfalls ersetzen Schutzstreifen aus Sicherheitsgründen erforderliche getrennte Radwege.

Bei der Einführung von Schutzstreifen 1997 in die Straßenverkehrsordnung wurde festgelegt, dass Schutzstreifen weder an Kreisverkehren, noch an Außerortsstraßen angelegt werden dürfen. Grund hierfür war, dass es keine Kenntnisse über die Auswirkungen dieser Führungsform auf die Verkehrssicherheit gab. Der Bundesrat hat deshalb die Durchführung eines Forschungsprojektes gefordert, um dieses Defizit zu beenden. Die Untersuchung wurde als „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz“ im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplanes als Projekt durchgeführt.

Das Ergebnis der Untersuchung ist, dass es kein homogenes Bild über die Auswirkungen von Schutzstreifen an Außerortsstraßen gibt. Sowohl positive als auch negative Befunde wurden festgestellt. Allerdings ist die Aussagekraft der Untersuchung insoweit eingeschränkt, als nur ein vergleichsweise kurzer Untersuchungszeitraum zur Verfügung stand, wodurch die Verkehrsteilnehmer nur wenig Sicherheit im Umgang mit der neuen Anordnungssituation hatten. Darüber hinaus wurden aus Sicherheitsgründen nur Strecken mit einer angeordneten Höchstgeschwindigkeit von max. 70 km/h ausgewählt. Die Radverkehrsstärken auf den ausgewählten Strecken waren hingegen kein Auswahlkriterium.

Negativ ist die Erkenntnis, dass Schutzstreifen von Kraftfahrzeugen oft auch dann überfahren werden, wenn kein Bedarf hierfür besteht. Zudem verringert sich tendenziell der Seitenabstand vom Überholen von Kfz gegenüber Rad Fahrenden. Andererseits verringern sich die Geschwindigkeiten bei Überholvorgängen soweit die Kfz-Belastung der Strecke unter 2.000 Kraftfahrzeugen pro Tag liegt und eine Kernfahrbahn von 5,50 Meter Breite vorliegt. Auch Kuppen oder Kurven sind kein grundsätzlicher Ausschlussgrund für die Anlage von Schutzstreifen. Bei geeigneten Straßen kann die Verwendung von Schutzstreifen als Führungselement auf überörtliche Kraftverkehrsverbindungen nach Empfehlung der Gutachter eingesetzt werden.

Die Projektleitung lag beim Ministerium für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung des Landes Mecklenburg-Vorpommern, das Projekt wurde durch die Planungsgemeinschaft Verkehr – PGV Alrutz durchgeführt und vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Der Schlussbericht liegt seit Dezember 2017 vor und ist nunmehr veröffentlicht.

Mit der Vorlage des Schlussberichts ist keine unmittelbare Änderung der StVO verbunden. Es ist auch nicht damit zu rechnen, dass die im Zuge der Untersuchung ausnahmsweise markierten Schutzstreifen Bestand haben werden. Vielmehr werden die untersuchten Strecken „abmarkiert“.

Der Schlussbericht kann sowohl in der Kurzfassung als auch in der Langfassung utnen als PDF-Dokument heruntergeladen werden.

Anmerkung des DStGB

Die Diskussion um die Einführung von Schutzstrecken außerorts wird mit der Vorlage des Schlussberichts voraussichtlich nicht beendet sein. Allerdings sind die Randbedingungen der Untersuchung kaum geeignet, die Diskussion weiterzuführen. Die angeordneten Höchstgeschwindigkeiten, die Verkehrsbelastung der ausgewählten Strecken und die Nicht-Berücksichtigung der Radverkehrsdichte legen es nahe, dass eine Übertragung auf andere Verkehrssituationen kaum aussagekräftig ist.

Andererseits ist fraglich, ob die Führungsform „Schutzstreifen“ angesichts der mittlerweile stärker diskutierten Führungsform „Radschnellweg“ überhaupt noch viel versprechende Anwendungsfälle finden kann.

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