Kommunen arbeiten am Aufbau von Elektromobilität!

Knapp 200 Städte und Gemeinden haben sich an der zweiten Umfrage zur Entwicklung der Elektromobilität beteiligt, die der DStGB zusammen mit dem Verband kommunaler Unternehmen (VKU) durchgeführt hat. Die diesjährige Umfrage wurde im Vergleich zum vergangenen Jahr weiterentwickelt. Auf diese Weise sind qualitativ hochwertige Daten erhoben worden, die ein scharfes Bild zu Entwicklung, Stand und Ausblick des Themas Elektromobilität in Kommunen und kommunalen Unternehmen liefern.

Zwei Drittel der Städte und Gemeinden, die sich an der Umfrage beteiligten, gaben an, dass sie bereits in der Förderung der Elektromobilität aktiv sind. Zählt man die Städte und Gemeinden hinzu, die Planungen für Aktivitäten im Feld der Elektromobilität bejaht haben, kommt man auf 76,9 % der Antwortenden. Das zeigt  Kontinuität des Engagements, denn auch im letzten Jahr war die Mehrheit der antwortenden Städte und Gemeinden in der Förderung aktiv. Kontinuität gibt es auch beim Befund, dass mehr als die Hälfte der Antwortenden bereits Ladeinfrastruktur in eigener Zuständigkeit aufgebaut hat.

Eine eindeutige und allgemein als richtig angesehene Verortung der Zuständigkeit für die Förderung der E-Mobilität gibt es noch nicht. Vielmehr streut die Verortung erheblich. In 33 Fällen wurde die Zuständigkeit im Bereich Bau/Umwelt angesiedelt. Das Ordnungsamt/Hauptamt ist in 31 Fällen federführend damit befasst. Je 20mal wurde der Bürgermeister/die Bürgermeisterin oder eine Stabsstelle dort, bzw. „Sonstige“ Zuständigkeit mit einem erkennbar großen Anteil der Nennung „Kämmerei“ genannt. Weitere 18 Nennungen entfielen auf die Bereiche „Umwelt/Klima, Energie“. Es drängt sich demnach keine zwingende Zuordnung auf. Gefragt wurde auch danach, ob die Kommunalverwaltung oder andere Stellen in der Stadt, vor allem ein kommunales unternehmen oder sogar Private die Federführung für das Thema Elektromobilität haben. Interessant ist, dass 87,1% der Antwortenden die Federführung bei der Kommune sahen. Ein ganz ähnliches Bild, nur „spiegelverkehrt“ ergab sich aus den Antworten der kommunalen Unternehmen. Weil ca. 51 % der Antwortenden Kommunen positiv bestätigen, dass sie schon in eigener Zuständigkeit Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufgebaut haben, deuten die Antworten darauf hin, dass die Kommunen vor allem eine politische Federführung bei sich sehen, während die kommunalen Unternehmen in erster Linie eine operative Federführung haben.

Ladeinfrastruktur ist schon jetzt im öffentlichen Bereich
Die vorhandene Ladeinfrastruktur steht im Wesentlichen im öffentlichen Bereich. 87,5 % der Ladesäulen und knapp 2/3 der Ladepunkte (62,8 %) befinden sich hier entsprechend der antwortenden Städte und Gemeinden. Weitere starke 23 % der Ladesäulen sind im halböffentlichen Bereich zu finden. Immerhin ein knappes Drittel  (31,3%) der Ladesäulen sind im privaten Bereich aufgebaut. Dies lässt den Schluss zu, dass im privaten Bereich kein so großes Gesicht auf schnelles Laden gelegt wird, wie im öffentlichen Bereich. An 2/3 der Ladepunkte ist ad-hoc Laden, also ohne jegliche Vertragsbindung möglich. Die schon recht technische Frage, ob die Ladeinfrastruktur auch Kunden anderer Ladestromanbieter zur Verfügung steht, beantwortete nur eine Minderheit von 42,6% mit „ja“. Bei den Ergebnissen ist zu berücksichtigen, dass es sich nicht um eine repräsentative Umfrage handelt.

Interessant ist das Ergebnis, dass in immerhin rund 37% der antwortenden Kommunen auch andere Akteure Ladeinfrastruktur aufgebaut haben. Das Engagement für den Aufbau von Ladeinfrastruktur wird also vor Ort nicht den Kommunen allein überlassen. Da sich die Umfrage auch an Stadtwerke richtete (die Antworten von Stadtwerken auf der einen Seite und Kommunen auf der anderen Seite sind getrennt ausgewertet worden) sind die „anderen Akteure“ hier nicht die Stadtwerke, sondern Dritte im Sinne von Privaten, Vereinen/Verbänden, Energieversorger oder andere Unternehmen. Im Gegensatz zur Ladeinfrastruktur der Kommunen sind die Ladepunkte, die andere aufgebaut haben, gleichmäßiger auf die Bereiche öffentlich (36), halböffentlich (20) und privat (38) verteilt. Die stärkere Bedeutung der privaten Bereiche verwundert nicht.

Auch in Zukunft gibt es kommunales Engagement für Elektromobilität
Nur ein Fünftel der Antwortenden gab an, dass sie in den nächsten Jahren keine weitere Infrastruktur ergänzen wollen. Mehr als die Hälfte (55,6%) gab an, dass sie in den nächsten Jahren Ladeinfrastruktur aufbauen bzw. Bestehende erweitern wollen. Eine gewisse Zurückhaltung ist dennoch zu spüren, denn fast ein Viertel der Kommunen (23,3%) machte keine Angaben zur zukünftigen Planung. Die Zurückhaltung kann mit Unsicherheit über die eigenen Möglichkeiten erklärt werden.   Nur ca. 25% gaben an, dass für den zukünftigen Aufbau der Ladeinfrastruktur ein Konzept mit räumlichen und zeitlichen Zwischenzielen erarbeitet wurde. Die Übrigen  drei Viertel gaben an, dass sie beim Aufbau ad-hoc vorgehen. Dort wird der Aufbau also von der Verfügbarkeit der finanziellen Kapazitäten, und/oder dem Bedarf bzw. der Verfügbarkeit von Fördermitteln abhängig gemacht. Ein pragmatisches Vorgehen.

Gefragt, wo zukünftige Ladeinfrastruktur errichtet werden sollsteht der öffentliche Bereich wieder deutlich im Fokus. 120 von 147 (im Rahmen der Umfrage bekanntgegebenen) geplanten Ladepunkten sollen demnach im öffentlichen Bereich angeboten werden.

Und die Elektrofahrzeuge?
Fast 2/3 der antwortenden Städte und Gemeinden hat E-Fahrzeuge angeschafft. In Übereinstimmung mit der Zuständigkeit werden die Fahrzeuge aber überwiegend nicht für die öffentliche Nutzung zur Verbesserung des Mobilitätsangebotes eingesetzt, sondern für eigene Verwaltungszwecke. Umgekehrt ist aber bemerkenswert, dass immerhin mehr als jedes 6. angeschaffte Elektroauto (17,7% bzw. 41 Stück) für eine öffentliche Nutzung als Carsharing-Auto oder als Dorfauto eingesetzt werden! Vor dem Hintergrund, dass die antwortenden Gemeinden im Median ca. 11.500 Einwohner hatten, wirft das ein bezeichnendes Licht auf die Mobilitätsbedarfe (die vom klassischen öffentlichen Personennahverkehr scheinbar  nicht in der nachgefragten Qualität angeboten werden können). Für die Zukunft planen 45,4% die Anschaffung weitere Fahrzeuge, nur ein starkes Viertel (26,9%) hat dies verneint. Bei den Fahrzeugen muss es sich allerdings nicht um Elektroautos handeln, sondern es werden auch viele Pedelecs dabei sein. Diese wurden in der Vergangenheit schließlich mit 123 Stück fast ebenso häufig von den antwortenden Kommunen angeschafft wie Autos (130 Stück).

Staatliche Förderung
Auch in einem weiteren Punkt gibt es eine Kontinuität zum letzten Jahr: Nur rund 25% der Antwortenden nimmt an einem Förderprojekt des Bundes oder der Länder teil. Die weit überwiegende Mehrheit fördert Elektromobilität aus eigenen Mitteln. Der Grund dafür ist, dass drei Viertel der antwortenden Städte und Gemeinden die Förderung der Elektromobilität für wichtig oder sehr wichtig halten. Dabei wird der Ladeinfrastruktur eigentlich nur die Rolle eines ergänzenden Angebotes zugemessen, um der weiterhin bestehenden Reichweitenangst entgegen zu wirken (77,4%). Viel drängender ist nach Einschätzung der antwortenden Städte und Gemeinden, dass die Zugangs- und Abrechnungsmöglichkeiten an den Ladepunkten vereinheitlicht (88,1%) und dass die Verantwortlichkeit für den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur geklärt wird (72%).

Die oben vermutete Teilung in politische und operative Federführung wird durch die Antworten auf die Frage bestätigt, wer denn für die Finanzierung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur die Verantwortung tragen sollte. Mehr als jede zweite Kommune sieht hier die (kommunalen) Energieversorge und damit mittelbar sich selbst. Ein erkennbar großer Teil sieht aber auch die Netzbetreiber (38,4%), die Nutzer (32,8%) oder das Bundesland (28,8%) in der Verantwortung. Ein starkes Viertel (26,4%) sieht auch die Städte und Gemeinden direkt in dieser Rolle.

Als geeignete Maßnahme zur Förderung der Elektromobilität sehen fast alle Teilnehmer an der Befragung (94,9%) die Gewährung finanzieller Zuschüsse zum Kauf von Elektroautos an. Immerhin noch fast jeder Zweite (48,7%) empfiehlt andere steuerliche Anreize. Einen sicheren “Elektro-Stellplatz“ halten 35% für eine geeignete Fördermaßnahme, die anderen Privilegien werden als relativ bedeutungslos angesehen. Interessant ist, dass immerhin ein Viertel der Antwortenden (24,8%) auch eine Regulierung der Verbrennerfahrzeuge (z.B. Fahrverbote) für eine geeignete Maßnahme zur Förderung der Elektromobilität hält.

Einschätzung
Die Kommunen spielen eine herausgehobene Rolle bei der Förderung der Infrastruktur für Elektromobilität. Diese Rolle spielen sie vielfach ohne die Unterstützung von Bund und Ländern. Es wäre daher erforderlich, das vorhandene Engagement zu stärken, auch finanziell, und ansonsten endlich einen klaren Regulierungsrahmen zu schaffen, der bestehende und erkannte Hindernisse abbaut. In erster Linie sind hier die Unklarheiten beim Bezug des Fahrstroms und seiner Abrechnung zu nennen. Des Weiteren muss geklärt werden, wer denn am Ende für die neue Infrastruktur verantwortlich sein soll.

Wenn über Förderung der Ladeinfrastruktur gesprochen wird, dann ist diese mit Blick auf die potenziellen Fördernehmen auszugestalten. Die typische Gemeinde, die sich für den weiteren Aufbau der Elektromobilität engagiert ist eine vergleichsweise kleine Gemeinde mit ca. 11.500 Einwohnern. Förderangebote sollten daher auch für Gemeinden mit dieser Größenordnung erreichbar sein. Hohe Zubauraten von Ladeinfrastruktur kann man erreichen, indem man eine Mindestzahl von Ladesäulen pro Maßnahme fördert – aber dann beschränkt sich der Ausbau auf größere Städte, die das erforderliche Investitionsvolumen bewegen können. Man kann Flächendeckung aber auch erreichen, wenn kleine Maßnahmen, dafür mit wenig Bürokratie gefördert werden. Viele der Gemeinden könnten die geringeren Investitionssummen aufbringen. Eine vielleicht noch wichtigere Wirkung wäre, dass die Gemeinden mit einer Förderung, die verlässlich auch kleinere Projekte und Maßnahmen fördert, einen deutlichen Zuwachs von Systematik und Perspektive erreicht. Wird eine Förderperspektive geschaffen, müssen die Gemeinden den Aufbau nicht mehr in Abhängigkeit der Kassenlage betreiben, sondern können dafür Konzepte aufstellen.

Mit Blick auf die typische in der Förderung von Elektromobilität engagierte Gemeinde sollten auch die Förderverfahren angepasst werden. Bisher wurden die zur Verfügung stehenden Mittel im Windhundverfahren verteilt. Die Fördermittel werden nach Eingang der Anträge verteilt. Damit werden tendenziell die Kommunen mit größeren Verwaltungskörpern priorisiert. Das ist kein angemessener inhaltlicher Aspekt für die Erzielung einer Netzwirkung der Ladeinfrastruktur.

Wenn die Verkehrspolitik tatsächlich mehr und positiv zum Klimaschutz beitragen soll als bisher (der aktuelle Klimaschutzbericht zeigt, dass der Verkehrssektor nicht zur Verringerung Klima schädlicher Gase beigetragen hat), dann sind energischere Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen nötig. Dies beinhaltet eine stärkere Förderung der nicht-motorisierten, der öffentlichen Verkehrsmittel und von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, die lokal emissionsfrei sind.

Die Städte und Gemeinden nehmen die Aufgabe ernst und engagieren sich sichtbar. Dies Engagement darf aber nicht dazu verleiten, den Kommunen den Aufbau der Ladeinfrastruktur und die Erhöhung der Zulassungszahlen von Fahrzeugen im Wesentlichen allein zu überlassen. Sie kennen ihre finanziellen Grenzen und die Bedeutung der Elektromobilität im Konzert der gesamten kommunalen Aufgaben.

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