Die Corona-Krise wird das Mobilitätsverhalten der Menschen dauerhaft verändern. Viele große Unternehmen, insbesondere im Dienstleistungssektor, haben die Erfahrung gemacht, dass Home-Office gut funktioniert. An diesem System werden sie nach der Krise festhalten. Schon jetzt reduzieren Unternehmen ihre Büroflächen in den Metropolen. Zwei oder drei Tage Home-Office werden auch in Zukunft jedenfalls im Dienstleistungsbereich nicht die Ausnahme, sondern die Regel sein. Das führt zu einer deutlichen Reduzierung der Pendlerströme, wie man es zum Beispiel in Bonn bereits feststellen kann.
Mit dieser Entwicklung werden die Menschen auch ihre Wohnorte ändern. Nach einer Emnid-Umfrage von Mitte diesen Jahres wollen nur noch 13 % der Menschen in der Stadt, aber 27 % in der Kleinstadt, 26 % am Stadtrand und 34 % im Dorf leben. Diese Lebensform ist auch einfacher umzusetzen, wenn man nur an ein oder zwei Tagen zum entfernten Arbeitsort pendeln muss. Auch diese Entwicklung wird anhalten und spiegelt sich bereits in den Immobilienpreisen wider. Längst entstehen am Rande von Ballungsräumen Co-Working-Center, in denen die Menschen ein, zwei Tage arbeiten, aber in die Metropole selbst gar nicht mehr fahren. Deshalb muss es eine Strategie der Verkehrsplanung sein, diese Räume möglichst mit Schienenverkehr oder schnellen Busverkehr in guter Zeittaktung zu vernetzen.
Es ist ein Irrglaube, anzunehmen, die Verkehrssituation werde irgendwann wieder wie vor der Corona-Pandemie sein. Die mit Corona verbunden Ängste werden sich tief in die Seelen der Menschen graben. Deswegen wird der Individualverkehr mit dem Auto einen hohen Stellenwert behalten. Wer den sonst so gelobten Bürgerwillen ernst nimmt, muss dieser Entwicklung Rechnung tragen.
Die regelmäßige Verteufelung des Autos ist weder für den Wirtschaftsstandort Deutschland noch für die wirtschaftliche Entwicklung unserer Innenstädte vertretbar. Das zeigt das Beispiel Friedrichstraße in Berlin, wo sich Händler massiv beschweren, weil dort keine Geschäfte mehr gemacht werden können, seit dem die Straße eine Fußgängerzone ist.
Auch die Fahrrad-Gläubigkeit mit Pop-up-Radwegen ist ein typisches Großstadtphänomen und berücksichtigt weder die kalte Jahreszeit noch den Umstand, dass die Menschen immer älter werden.
Von den über 20 Millionen Rentnern, die demnächst über 80 Jahre alt sind, werden die wenigsten in der Lage sein, selbst fünf oder zehn Kilometer mit dem Fahrrad zurück zu legen. Auch die These, man müsse dem Auto Verkehrsfläche wegnehmen und vielleicht die Anlieger-Parkzonen auch noch nach Einkommen staffeln, geht in ihrer Absolutheit den falschen Weg.
Natürlich ist ein Vorrang für Busse und Bahnen richtig und wichtig. Wir brauchen allerdings vor Ort unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürgern einen Abwägungsprozess. Der wird sicherlich in Berlin anders aussehen als in einem Oberzentrum in Bayern oder Niedersachsen.
Auch in der Verkehrspolitik sollten wir uns davor hüten , als sogenannte Fachleute den Menschen vorzuschreiben, wie sie leben und wie sie mobil sein wollen. Genauso wie es in den siebziger Jahren falsch war die autogerechte Stadt zu fordern und zu bauen, ist es heute falsch flächendeckend die autofreie Stadt als alternativlos anzusehen.“
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